Với mức hỗ trợ lên tới 10-12,5%/xe và trung bình sản lượng xe của Toyota là 35.000-40.000 xe/năm thì tổng mức hỗ trợ mà Toyota đòi hỏi phải lên tới 35.000-40.000 tỷ đồng.
Với mức hỗ trợ lên tới 10-12,5%/xe và trung bình sản lượng xe của Toyota là 35.000-40.000 xe/năm thì tổng mức hỗ trợ mà Toyota đòi hỏi phải lên tới 35.000-40.000 tỷ đồng.

Mặc dù lên tiếng phủ nhận thông tin sẽ ngừng sản xuất ở Việt Nam, nhưng trên thực tế, Toyota có hẳn một bản đề xuất với 2 kịch bản đi hay ở gửi tới Chính phủ Việt Nam hồi tuần trước. Nếu ở lại, hãng xin Chính phủ trợ giá ít nhất 10% giá trị xe.
 
Xin trợ giá hàng chục ngàn tỷ?

Bản đề xuất này được đưa ra trong một cuộc họp giữa Bộ Công Thương Việt Nam với Bộ Kinh tế Thương mại và công nghiệp Nhật Bản mới đây. Vấn đề phát triển ngành công nghiệp ôtô được xới lên một cách gay gắt.

Theo đó, Toyota đã đệ trình Chính phủ Việt Nam một loạt gói hỗ trợ để hãng này có thể duy trì sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018.

Cụ thể, hãng đề nghị thay đổi giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD từ giá bán của nhà sản xuất hiện nay sang tính theo giá xuất xưởng. Toyota cho rằng, Thái Lan và Indonesia đều đã tính thuế tiêu thụ đặc biệt theo cách này, và đây mới là cách tính thuế công bằng.

Toyota đã lên kịch bản về chuyện đi và ở tại Việt Nam.
 
Điểm thứ hai, hãng yêu cầu Chính phủ Việt Nam giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện CKD từ Nhật Bản từ mức 15-25% theo chính sách thuế MFN (theo cam kết WTO) hiện nay xuống 0%, ngang với mức thuế ưu đãi nhập khẩu linh kiện từ ASEAN vào năm 2018.

Lời đề nghị thứ ba được Toyota kiên trì theo đuổi từ năm ngoái về việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước. Hãng kiến nghị Chính phủ có thể chọn 2 giải pháp, hoặc là giảm 20% giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt hoặc giảm mức thuế suất từ 45% xuống chỉ còn 35%.

Thứ tư là việc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất ôtô.

Và lời đề nghị quan trọng cuối cùng, gây chú ýt nhất là Toyota Việt Nam xin Chính phủ hỗ trợ cho xe CKD giá trị xe tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu.

Theo đó, mức chênh lệch chi phí này, theo tính toán của Toyota, lên tới 25% vào năm 2018, khi hàng rào thuế nhập khẩu trong các nước ASEAN về 0%. 50% trong số này tương ứng 12,5% chi phí sản xuất xe khi đó.

Thời gian hỗ trợ phải kéo dài 10 năm.

Đặc biệt hơn, Toyota còn dự tính hai kịch bản sẽ diễn ra trong trường hợp Chính phủ Việt Nam có tiếp tục hỗ trợ hay không.

Cụ thể, nếu Chính phủ Việt Nam phê duyệt các đề xuất trên, Toyota Việt Nam sẽ nỗ lực từng bước tăng cường nội địa hoá để cắt giảm chi phí, tiến tới loại bỏ hoàn toàn một nửa chênh lệch chi phí còn lại. Tỷ lệ nội địa hoá vào năm 2020-2025 sẽ cao hơn con số 20-37% hiện nay. Hãng đang có 5 mẫu xe, sau này sẽ có thêm 2-3 mẫu xe mới và đổi mới khoảng 10-15 mẫu xe. Sản lượng xe đang từ 40.000 xe sẽ được nâng lên 50.000 xe.

Cùng đó, Toyota hứa hẹn sẽ cân nhắc đầu tư thêm nhà máy mới với công suất lên tới 100.000 xe/năm sau năm 2025.

Ngược lại, nếu không có sự hỗ trợ của Chính phủ Việt Nam sau năm 2018 như trên, hãng rất khó duy trì sản xuất xe tại Việt Nam do đối thủ nhập khẩu các mẫu xe với giá rẻ hơn xe sản xuất trong nước.

Khi đó, năm 2020, Toyota Việt Nam sẽ giảm sản lượng từ 40.000 xe hiện nay xuống chỉ còn 13.000 xe/năm, tỷ lệ nội địa hoá sẽ không tăng, sẽ chỉ có 1 mẫu xe mới và đổi mới 5 mẫu xe.

Đến năm 2025, mọi hoạt động sẽ về số 0. Trong bản đề xuất, Toyota Việt Nam ghi rõ, trường hợp này, "hãng sẽ từng bước ngừng sản xuất các mẫu xe vì không thể đầu tư cho giai đoạn thay đổi sản phẩm tiếp theo do chi phí sản xuất xe cao hơn xe nhập khẩu".

Được ăn, được nói, được gói mang về

Phải nói rằng, nếu như với mức hỗ trợ lên tới 10-12,5%/xe và trung bình sản lượng xe của Toyota là 35.000-40.000 xe/năm thì tổng mức hỗ trợ mà Toyota đòi hỏi phải lên tới 35.000-40.000 tỷ đồng.

Trong khi đó, nhìn vào giấy chứng nhận đầu tư được cấp phép năm 1995, hãng này đã nhận được rất nhiều ưu đãi.
Cam kết về tỷ lệ nội địa hoá của Toyota không đạt như trong giấy phép đầu tư yêu cầu.
 
Theo đó, trong thời gian cấp phép 40 năm, hãng được miễn thuế nhập khẩu các thiết bị, máy móc, phụ tùng, các phương tiện sản xuất kinh doanh, gồm cả phương tiện vận tải và các vật tư nhâp khẩu vào Việt Nam để xây dựng cơ bản công ty. Đồng thời, hãng được miễn thuế nhập khẩu các nguyên liệu, bộ phận rời, phụ tùng, các vật tư nhập khẩu để sản xuất hàng xuất khẩu.

Ngoài ra, với chính sách thuế ưu đãi vừa qua, chi phí sản xuất xe trong nước hiện thấp hơn giá xe nhập khẩu 10%.

Mặc dù kêu nhiều khó khăn, nhưng hãng vẫn có được những khoản doanh thu khổng lồ.

Nguồn tin từ Bộ Công Thương cho hay, với mức lợi tức chia cho công ty VEAM là 20%, với con số 400 tỷ đồng thì khoản lợi nhuận của Toyota tại Việt Nam cũng phải lên tới 100 triệu USD.

Điều đó có nghĩa, hãng ôtô này đã hưởng lợi và làm ăn hiệu quả tại Việt Nam.

Trong khi đó, cam kết về tỷ lệ nội địa hoá của Toyota không đạt như trong giấy phép đầu tư yêu cầu.

Cụ thể, trong vòng 3 tháng kể từ ngày cấp phép đầu tư, công ty sẽ phải trình Ủy ban nhà nước về hợp tác đầu tư (nay là Cục Đầu tư nước ngoài) phê chuẩn chương trình nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tụng ôtô tại Việt Nam, có nêu những biện pháp cụ thể để thực hiện. Từ năm thứ 3 trở đi, khi bắt đầu sản xuất, công ty phải sử dụng linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt ít nhất 30% giá trị xe.

Như vậy, năm 1996, khi Toyota bắt đầu sản xuất tại Việt Nam thì đến năm 2006, tỷ lệ nội địa hoá trên vẫn không đạt. Cho đến nay, tỷ lệ 37% nội địa hoá là ở mẫu xe Innova, các mẫu khác đều thấp hơn.

Trong số 18 nhà cung cấp linh kiện chôtôyota Việt Nam có sự đóng góp rất ít của doanh nghiệp Việt Nam.
 
 
Theo P.Huyền (Diễn Đàn Kinh Tế Việt Nam)