Mảnh vỡ trôi dạt vào đảo Reunion đã được xác nhận là một phần cánh máy bay số hiệu MH370 của hàng không Malaysia mất tích ngày 8/3 năm ngoái. Nhiều người tin rằng phần còn lại của chiếc máy bay đang nằm ở đâu đó phía tây Australia.

Mảnh vỡ trôi dạt vào đảo Reunion đã được xác nhận là một phần cánh máy bay số hiệu MH370 của hàng không Malaysia mất tích ngày 8/3 năm ngoái. Nhiều người tin rằng phần còn lại của chiếc máy bay đang nằm ở đâu đó phía tây Australia.

 

Đảo Reunion nằm cách Madagascar 500km về phía đông, gần đảo Mauritius, cách khu vực nhóm tìm kiếm quốc tế đang triển khai 4.000km. Đó là một quãng đường quá dài với 500 ngày trôi qua kể từ khi máy bay mất tích và được cho là rơi trên biển. Từ góc độ hải dương học, liệu có thể nào tìm kiếm phần thân máy bay?

Theo CNN, mảnh vỡ vừa tìm thấy có nhiều khả năng đã trôi dạt ở mực nước ngay bên dưới bề mặt nước biển. Trong khi đó, các dòng chảy ngay bên dưới mặt nước biển trong khu vực lại vận động nhờ hướng gió thổi trên diện rộng.

Ở phía nam của Ấn Độ Dương, dòng nước trung bình thường trực ngay dưới bề mặt của biển di chuyển theo hướng ngược chiều kim đồng hồ, do đó mọi thứ đi vào vùng biển phía tây nam của Australia có thể được các dòng chảy ở Tây Australia đẩy về phía bắc, theo hướng xích đạo. Tại đây, nó nhập vào dòng chảy Nam Xích đạo di chuyển lên phía tây cho tới khi nhập vào dòng nước ở Mozambique di chuyển dọc bờ biển châu Phi và qua đảo Reunion.

Quãng đường khoảng 5.000-6.000 km trong khoảng 15 tháng cho ra tốc độ di chuyển vào khoảng 15cm/giây. Tốc độ dòng chảy như vậy ở mức nước mà mảnh vỡ trôi theo tương đối hợp lý.
 

Các dòng chảy đại dương tại khu vực máy bay liên lạc lần cuối và khu vực đã tìm kiếm.

Sử dụng các dòng hải lưu để lần lại hành trình trôi dạt

Mặc dù mảnh vỡ này được xác nhận là của máy bay Boeing 777 số hiệu MH370, liệu điều này có cung cấp thêm thông tin để các điều tra viên chỉ định đích xác khu vực máy bay rơi?

Việc ‘chỉ định đích xác’ sẽ là đòi hỏi quá sức. Tuy nhiên, có thể sử dụng các mô hình dòng chảy trên biển để lần ra chặng đường mà mảnh vỡ này đã di chuyển và đưa ra giả thuyết về khu vực tìm kiếm mới trên biển.

Các mô phỏng này đi cùng với một số giả định. Cũng như việc dự báo thời tiết, dự báo ngày càng xa thì sai số càng lớn, nỗ lực tái tạo lại hành trình như vậy thông qua mô phỏng có thể trở nên thiếu chắc chắn nếu chúng ta muốn quay trở lại hành trình cần phải di chuyển.

Điều này là bởi dòng nước cuốn mảnh vỡ này có thể chịu tác động của các hướng gió, và chúng ta đang nói về các hướng gió ở vùng xa xôi của đại dương.

Điều gì tiếp theo?

Sử dụng trường gió không chắc chắn trong mẫu hình này sẽ gây ra sai số trong các mô phỏng mẫu hình các dòng hải lưu, và điều này có thể tạo ra biến thiên rất rộng trong mọi dự đoán về nơi máy bay rơi trên biển.

Nói như vậy không có nghĩa rằng việc tạo mô phỏng là vô ích – thực tế, điều đó có thể chỉ rõ nên tập trung tìm kiếm ở vùng biển nào, và quan trọng hơn nữa là có thể loại trừ các khu vực không đáng.

Nếu như một mảnh vỡ xuất hiện thì sẽ còn nhiều mảnh khác nữa. Càng nhiều mảnh vỡ thì mô hình dự đoán càng chính xác.

Rốt cuộc, khi tìm kiếm ở những vùng biển rộng lớn như ở Ấn Độ Dương và Nam cực, dù ít manh mối cũng còn tốt hơn là không có.
 
>> Mảnh vỡ MH370 thứ hai "chỉ là một chiếc thang nhà"
>> Malaysia: mảnh vỡ trôi dạt là của máy bay cùng loại với MH370
>> Tìm ADN trên vali dạt gần cánh máy bay nghi của MH370
>> Máy bay MH370 rơi xuống biển như “thây ma”?
>> Cánh máy bay nghi của MH370 có thể rơi từ không trung
 
Theo Lê Thu (VietNamNet)