Tham gia ngành 'muốn kiếm triệu đô phải có tỷ đô' tại Việt Nam có dễ?

"Tiềm năng thị trường là không giới hạn" - đó là câu trả lời của nữ tỷ phú hàng không Việt, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, trước cổ đông của hãng khi được hỏi về triển vọng của ngành trong vài năm tới.

"Chỉ tính riêng các đường bay trong vòng 5 tiếng từ Hà Nội và TP.HCM đi các điểm thì đã bao trùm hơn một nửa dân số thế giới rồi. Dư địa phát triển còn rất lớn" - bà nói.

Năm hãng hàng không là quá ít

Dư địa hàng không của Việt Nam còn rất lớn cũng là nhận định của lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam tại một hội thảo về hàng không trong tháng 4 này.

Theo ICAO, tính theo dân số, một quốc gia có hàng không phát triển, dân số phải gấp 1,5 lần lưu lượng vận chuyển hàng không. 

Vị này lấy ví dụ Việt Nam có 90 triệu dân, lưu lượng vận chuyển hàng không phải trên 100 triệu lượt khách mỗi năm. “Nhưng hiện chúng ta mới chỉ ở mức 50 triệu khách/năm”, lãnh đạo Cục cho hay.

Lãnh đạo ngành hàng không cũng cho rằng nhiều năm qua, GDP của Việt Nam tăng trưởng ấn tượng với tốc độ ổn định từ 5,5% - 7,5%/năm trong 10 năm qua. Do đó, tăng trưởng về hàng không đạt gấp 2 đến 2,5 lần là hoàn toàn phù hợp với các đánh giá, dự báo của các tổ chức, doanh nghiệp hàng không lớn trên thế giới.

Đồng tình với cơ quan chức năng, ông Đặng Tất Thắng, lãnh đạo của Bamboo Airways, một hãng hàng không mới tham gia thị trường, cho rằng thị trường hàng không ở nước láng giềng như Thái Lan có tới 13 hãng hàng không, còn hiện Việt Nam mới chỉ có 5 hãng hàng không.

“Chỉ số phần trăm người dân Việt Nam bay không quá 50%, tức là không quá 50% người dân được trải nghiệm bay”, ông Thắng chia sẻ.

Còn theo đại diện Vietjet Air, Việt Nam hiện tính trung bình chỉ có 1,9 máy bay/ triệu dân, trong khi Thái Lan có 4,7 máy bay/triệu dân, Malaysia có 9,5 máy bay/triệu dân. Điều này cho thấy dư địa để phát triển hàng không tại Việt Nam vẫn còn rất nhiều dù trong 10 năm qua toàn ngành đang phát triển ở tốc độ nhanh nhất thế giới.

“Hiện Việt Nam chỉ có 5 hãng hàng không được cấp phép hoạt động, trong khi đó Thái Lan có thời điểm lên tới 30 hãng hàng không, Indonesia có 27-28 hãng hàng không”, Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng, Giám đốc Dự án của Vietjet Air, nhận định.

Việc các hãng hàng không luôn trong tình trạng “cháy vé” dịp cao điểm, vé tăng giá gấp 3-4 lần trong những thời điểm nóng cũng cho thấy nhu cầu bay của người Việt là rất lớn, thị trường cho các hãng lớn vẫn còn mà không nhất thiết phải cạnh tranh trực tiếp với các ông lớn trên thị trường.

Theo hãng tin Bloomberg, Việt Nam là thị trường hàng không lớn thứ 5 trong khu vực châu Á và có mức tăng trưởng hành khách 28%, cao gấp 3 lần so với nhiều nước khác.

Khó như lập hãng bay mới

Tuy nhiên việc thành lập hãng bay mới lại không hề dễ dàng tại Việt Nam.  

Quá trình từ sơ khởi đến cất cánh thương mại của Bamboo Airways được xem là rất nhanh. Từ thời điểm đề án hàng không Tre Việt ra đời tới khi chuyến bay đầu tiên của hãng chỉ mất khoảng 1,5 năm.

Tuy nhiên con đường cất cánh của Bamboo Airways cũng không hề bằng phẳng. Hãng tin Nikkei từng nhận định có thời điểm việc FLC đưa Bamboo Airways lên bầu trời là quá trình “gập ghềnh”.

Cụ thể, hãng từng tuyên bố sẽ mở bán vé cho chuyến bay đầu tiên vào ngày 2/9 nhưng tại thời điểm đó, trang chủ của Bamboo Airways còn chưa có chức năng bán vé và sau ngày 2/9/2018, chưa có hành khách nào mua được vé máy bay của hãng.

Tới ngày 8/10/2018, khi chỉ còn cách thời điểm tuyên bố chính thức bay thương mại 2 ngày, Bamboo Airways lại một lần nữa lỡ hẹn và cho biết lịch bay thương mại không diễn ra vào 10/10/2018 như dự kiến mà lùi xuống cuối quý IV/2018.

Tới cuối tháng 12/2018, Bamboo Airways tiếp tục phải lùi lịch bay chính thức và tới giữa tháng 1/2019, hãng mới có thể thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên.

Ông Richard Aboulafia, Phó chủ tịch của Teal Group, thời điểm đó từng chia sẻ với Zing.vn việc Bamboo Airways mua hàng loạt máy bay với tổng giá trị các hợp đồng lên tới 8,6 tỷ USD không phải là quyết định tài chính khôn ngoan, nhưng lại là động thái cần thiết để chứng mình cho cơ quan chức năng hàng không Việt Nam thấy hãng đang nghiêm túc muốn bay.

Điều này cho thấy, doanh nghiệp muốn làm hàng không phải phần nào cho thấy nguồn lực nếu muốn bước vào sân chơi mang tính đặc thù này. Một lãnh đạo doanh nghiệp hàng không từng được dẫn lời nói rằng hàng không là ngành muốn kiếm được triệu USD từ nó thì phải là có tỷ USD đã.

Đây có thể đang là rào cản với những doanh nghiệp đang có mong muốn lập hãng hàng không mới như Vietstar Airlines hay Vietravel Airlines.

Trong khi Vietstar Airlines đề xuất thành lập hãng hàng không còn trước cả Bamboo Airways, chỉ mong muốn khai thác 5 máy bay trong giải đoạn đầu và tự sắp xếp chỗ đỗ cho 2 máy bay để tránh gây áp lực lên hạ tầng hàng không, nhưng hãng vẫn chưa thể cất cánh.

Nhiều nguồn tin cho rằng việc gặp khó trong việc nộp đủ 700 tỷ đồng vốn điều lệ để cơ quan chức năng phong toả đã khiến Vietstar Airlines chưa thể cất cánh. Đây cũng từng là lý do khiến Bamboo phải chờ đợi khá lâu để có được giấy phép hoạt động.

Thế nhưng, ngay cả khi có nguồn lực mạnh, việc vào thị trường Việt cũng không dễ hơn. Ví dụ điển hình là liên doanh giữa AirAsia và Thiên Minh Group.

AirAsia có nguồn lực, có tham vọng tại thị trường Việt Nam nhưng vẫn không thể cùng Thiên Minh thành lập hãng hàng không liên doanh. Việc AirAsia tuyên bố ngừng liên doanh với Thiên Minh Group đánh dấu thất bại lần thứ 4 trong nỗ lực thành lập một hãng hàng không ở Việt Nam.

Hãng bay lớn nhất Đông Nam Á, có liên doanh tại hầu hết thị trường lớn trong khu vực nhưng vẫn chưa thể lập hãng tại Việt Nam dù đã theo đuổi mục tiêu này 12 năm. Tuyên bố không từ bỏ ý định vào Việt Nam, hãng hàng không giá rẻ của tỷ phú Tony Fernandes vẫn chưa tiết lộ những bước đi tiếp theo.

Theo Ngô Minh (Tri Thức Trực Tuyến)