Đường sắt Việt Nam: Ngày càng kém do độc quyền?

Việt Nam là một trong những nước rất hiếm có hệ thống đường sắt hiện đại nhưng sau 100 năm, đường sắt của Việt Nam cứ kém dần đi...

Việt Nam là một trong những nưóc rất hiếm có hệ thống đường sắt hiện đại nhưng sau 100 năm, đường sắt của Việt Nam cứ kém dần đi và cho đến hiện nay, thực sự rất lạc hậu - Bộ trưởng Bộ Giao thông - vận tải Trương Quang Nghĩa phát biểu sau phiên thảo luận về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sáng 30/5 tại Quốc hội.

Tiếc là, theo một số vị đại biểu thì điểm đột phá khi sửa luật để đường sắt phát triển đã bị bỏ đi mất.

Đột phá nhất thì bỏ mất

Theo đại biểu Trần Văn Lâm (Bắc Giang) thì sau hơn 10 năm thực hiện Luật Đường sắt năm 2005, ngành đường sắt chẳng những không vươn lên mà biểu hiện ngày càng tụt hậu với công nghệ, thiết bị cổ lỗ, chất lượng dịch vụ thấp, thị phần ngày càng giảm.

 Nguyên nhân đã được chỉ ra, đó là sự độc quyền kéo dài của doanh nghiệp nhà nước - ông Lâm nhấn mạnh.

Đại biểu phân tích: mặc dù doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang thực hiện quá trình tái cơ cấu nhưng công ty mẹ là doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng vẫn nắm giữ cổ phần chi phối tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt. Như vậy, việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt trên tuyến đường do nhà nước đầu tư về bản chất vẫn do một doanh nghiệp thực hiện. 

Sự độc quyền này không tạo nên sự hấp dẫn của thị trường vận tải đường sắt, không thu hút được đầu tư của các doanh nghiệp ngoài nhà nước, dẫn đến ngành vận tải đường sắt trong thời gian qua dù nói là mở cửa nhưng không ai dám vào, không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng và mất thị phần - đại biểu Lâm nói.

Phó chủ nhiệm Uỷ ban Tài chính - Ngân sách Đinh Văn Nhã nhận xét, quan điểm đột phá nhất của dự thảo luật đã bị bỏ đi mất.

Đó là quy định tại khoản 2 điều 54 dự thảo luật Chính phủ trình tại kỳ họp thứ hai của Quốc hội: “Doanh nghiệp được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư không được trực tiếp kinh doanh hoặc đầu tư tài chính vào doanh nghiệp vận tải đường sắt trên tuyến đường sắt được giao” 

Báo cáo giải trình tiếp thu dự án luật của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho biết một số vị đại biểu cho rằng quy định trên là chưa phù hợp với Luật Doanh nghiệp và hạn chế quyền kinh doanh của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. 

Tiếp thu ý kiến xác đáng này, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã thống nhất cho rằng bên cạnh các quy định của Luật Đường sắt, kinh doanh đường sắt vẫn phải tuân thủ các quy định để đảm bảo nguyên tắc chống phân biệt đối xử và nguyên tắc cạnh tranh trong đầu tư, kinh doanh theo quy định của nhiều luật liên quan mới được ban hành như Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu, Luật Cạnh tranh, Luật Quản lý, sử dụng tài sản nhà nước, Luật Quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào sản xuất, kinh doanh tại doanh nghiệp… 

Do đó, xin được bỏ khoản 2 điều 54, Đồng thời, để phù hợp hơn và rõ ràng hơn với quy định của Luật Đầu tư, dự thảo luật đã bổ sung quy định kinh doanh đường sắt là kinh doanh có điều kiện và giao Chính phủ quy định điều kiện kinh doanh đường sắt.

Cùng quan điểm với một số vị đại biểu khác, ông Nhã cho rằng quy định này thể hiện rất rõ quan điểm cơ cấu lại hướng sử dụng nguồn lực nguồn vốn của ngân sách nhà nước đầu tư vào hoạt động đường sắt. Thay vì trước đây thì ngân sách nhà nước đầu tư cho cả kinh doanh kết cấu hạ tầng và cả vận tải, thậm chí cả dịch vụ.

Bây giờ theo định hướng cơ cấu lại, Nhà nước không kinh doanh vận tải, càng không kinh doanh dịch vụ để tập trung nguồn lực làm tốt cho kinh doanh kết cấu hạ tầng. 

"Tôi cho rằng đây là quan điểm đột phá lớn nhất của luật nhưng chúng ta lại bỏ mất. Tôi thiết tha đề nghị giữ lại quy định này như dự thảo tại kỳ họp thứ hai đã thảo luận", ông Nhã phát biểu.

Món nợ với hàng vạn dân

Đại biểu Đinh Văn Nhã cũng nhấn mạnh một vấn đề mà theo ông là chưa có đại biểu nào nhắc tới, đó là món nợ rất lớn của nhà nước đối với hàng vạn người dân chính là xử lý phần đất ở hành lang an toàn của ngành đường sắt.

"Đây là món nợ lớn nhất của ngành đường sắt đối với nhân dân, với hàng vạn gia đình hai bên hành lang. Mấy chục năm nay chúng ta chỉ cắm mốc nhưng không đền bù, không giải tỏa, không thu hồi" -  ông Nhã phân tích.

Đề nghị của đại biểu là cần ưu tiên bố trí nguồn lực của ngân sách nhà nước cả trung ương và địa phương để xử lý dứt điểm phần thu hồi đất đảm bảo hành lang an toàn của đường sắt. Vì điều này ảnh hưởng đến cuộc sống dân sinh của hàng vạn người, thậm chí là nhiều thế hệ bị ảnh hưởng, có đất nhưng không cho con được, vì không biết nhà nước lúc nào thu hồi, lúc nào giải tỏa.

Theo Nguyễn Lê (VnEconomy.vn)